文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 文 🤩| 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 在刚刚过🤗去的9月慕尼黑车展上，BBA（宝马、奔驰、奥迪）发布了各自最😉重磅的纯电车型。尽管这些产品多数尚未量产，但从频繁出招、彼此🙄对标的节奏中，外界已能清晰感受到德系三强在电动化转型上的紧迫🥳与焦虑。 从时间节点来看，宝马历时五年研发的“新世代”🥳首款量产车型BMW iX3在慕尼黑全球首发，中国版本将在明年🙌推出；奔驰则带来了其销量主力GLC的纯电版，也将于明年实现国💯产；奥迪一方面展示了将在2027年量产的纯电概念跑车Conc😍ept C，另一方面，上汽奥迪开发的奥迪E5 Sportba😆ck已于9月16日正式在中国上市。 各方在舆论场也已经😜打了好几个回合。梅赛德斯-奔驰设计总监戈登·瓦格纳在接受英国😜杂志《Top Gear》采访时罕见开炮，直指竞争对手内饰设计😜存在严重问题。他批评奥迪Concept C的中控屏“过小，缺👏乏科技感”，而宝马43.3英寸的全景iDrive显示屏则“太🚀大、太远，分散注意力”。 在不久前，众多媒体报道称奔驰🤗和宝马将建立战略合作伙伴关系，奔驰将从宝马采购动力系统，以满😉足严格的欧7排放标准，尤其是插电式混合动力车型。然而没过几天🤩，梅赛德斯-奔驰首席技术官兼董事会成员马库斯·谢弗公开驳斥了😢这些报道，称其不实，同时重申了该品牌对自身动力总成系列的承诺🎉。 马库斯・谢弗还宣布，奔驰计划逐步淘汰 EQ 品牌，⭐不再采用 “EQA、EQE、EQS” 这类独立命名形式。未来🙌，其电动车将采用更简洁且直接融入主品牌的命名策略，改用 “E🤔lectric” 进行命名。这一调整的原因在于，EQ 系列命🙌名过长，不符合当前新能源汽车的命名趋势，且无法清晰地与燃油版💯车型作出区分。 奔驰重塑命名体系，奥迪面向中国推出没有😅经典“四环”的新品牌“AUDI”，宝马放出5年磨一剑的“新世🤗代”作为其电动化进程的重大转折……这些德系车企齐齐在今年产生😎大动作，而他们的焦虑来源，并不单是来自中国车企的竞争。 😁 中国市场不是BBA的焦虑来源 “它不是简单的产品引入🔥，而是一次真正从中国出发、为中国用户而生的系统性回应。”奥迪🤯·上汽合作项目CEO宋斐明向媒体这样介绍奥迪E5 Sport🤩back。 “我们（奔驰）已经在电动汽车领域跻身顶尖行🎉列，因此我们无需惧怕中国。”马库斯・谢弗公开宣告。 “😴新世代不仅仅是一款车，未来更将成为一个产品家族，全部承袭新世😊代的基因和创新技术。面对中国市场，我们始终以敬畏之心造车，倾🔥听每一处市场脉搏，致敬每一位本土对手。因为我们深知，唯有如此🙄，才能真正读懂中国。”宝马集团董事高乐如此向媒体表示。 🌟 不论是为了被动防守中国电车的竞争，还是主动争夺中国市场的份🤩额，所有人心知肚明BBA此番在纯电产品上的大动作到底剑指何方😴。尽管奔驰和宝马最新产品的外观被海外网友无差别吐槽： 😉“两款车都丑……GLC 要是中间没了那块大格栅，还能过得去。❤️宝马看起来就像一只臃肿的愤怒的小鸟。” 展开全文 😢 “奔驰看起来像古驰的裤子，上面全是logo。它尖叫着：‘看😅！这是奔驰！奔驰！看！看！我有一辆奔驰！看！看！’” 😴“在我看来，这两款渲染图看起来都像是公司为了愚人节玩笑而做的😴。” 但海外网友认为，这样的设计是为了迎合中国消费者的🙄喜好，毕竟这些产品不约而同在长续航、大空间、快充和智能化这些💯中国市场关注的卖点上下功夫： “这是在迎合中国市场，他💯们喜欢大尺寸的格栅。欧洲汽车制造商只是在遵循对其汽车需求最大💯的地区的指令。” 事实是，中国网友对二者的外观也并非全😅盘接受，他们普遍认为宝马新世代iX3的内饰很酷，但是前脸的大😆鼻孔过于奇怪；对奔驰的大格栅褒贬不一，而许多人认为尾灯是设计🌟的败笔。 太过于想做出一款像电动汽车的电动汽车，也许是🤩这些饱受争议的设计出现的原因。 BBA的确要为其纯电进😡程感到紧迫了。2025 年上半年，奔驰纯电动车销量为8.73👏万辆，同比下滑 14%，在其总销量中的占比仅为 8.1%；奥😘迪纯电动车交付量为10.1万辆，尽管同比实现 32% 的增长😂，但其销量占比也仅为 12.9%。同期，宝马新能源车型累计交🚀付31.89万辆，占比 26%，不过相较于中国市场 47% 😡的新能源渗透率，仍存在显著的滞后差距。 电动化转型缓慢😅、中国市场销量不断下滑、利润暴跌……这是BBA上半年的共同叙😜事。只从中国市场8月销量数据来看，宝马除MINI外的纯电车型🤩总月销仅为3329辆，奔驰所有纯电车型（EQB、EQA和EQ👍E）销量累计没超过900辆；奥迪纯电车型的累计销量则没超过4😊00辆。 这个数据实际上反映出，中国市场并不是BBA近👏期焦虑的源头，因为其在华纯电销量长期平淡。真正的压力来自欧洲😎：欧盟“2035全面电动化”目标迫近，而市场接受度与基础设施🤩远远落后，中国市场反而是其解决紧迫问题的重要出口。 9👍月12日的汽车峰会上，欧洲车企再次恳请欧盟委员会重新审议并修😢改 “2035 年全面电动化” 目标。车企的核心理由是 “转🤔型时间不足”——2020 至 2024 年，欧洲插电式汽车份🥳额仅从 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年难达❤️ 100% 全电目标。但欧盟认为，同期中国插电式汽车份额从 😴5% 跃升至 47%，证明 “更快转型完全可能”，只是欧洲车🤗企不愿发力，坚定2035年目标不改变。 欧洲车企始终对🙌电动化有所保留，其中很大的原因在于中国以外地区的基础设施建设😢跟不上电动化进程。宝马集团董事会主席奥利弗·齐普策表示，德国🙌需要30到40年的时间来装备和扩建电网，以实现这一目标。“人🙄们完全忽略了，这并非仅靠一点钱就能实现的。”大众和Stell🙌antis表示该目标“不切实际”、“无法实现”。 原材😘料数据库 Matflixx 的能源专家马丁·布鲁克纳指出：“🤗在可预见的未来，像非洲这样的地区，还有许多地方永远无法实现电😡气化。”这也是生产成本过高之外，许多汽车制造商正在放缓电动汽😊车计划的原因。 距离政策落地仅剩10年，中国以外的市场😢却缺乏吸纳能力。拖延已不可行，BBA只能把目光转向中国——即💯便竞争激烈，也别无选择。 BBA“含中量”越来越高 🤯 9月16日，奥迪与上汽奥迪联合打造的奥迪E5 Sport😀back正式上市，售价为23.59万-31.99万，上市30🙄分钟订单已突破10153台。E5 Sportback有奥迪的🔥底盘和操控，在智能化上又与Momenta合作，市场的反应已经🙄验证了这种本土化路径的可行性。 BBA与中国企业的合作😘越来越密切。目前，奥迪中国已经和华为建立了合作，实现华为AD😎S系统和鸿蒙座舱的车载应用；一汽奥迪与宁德时代共创电池，宁德😴时代专注电芯研发，奥迪则自主设计电池包系统。 奔驰与吉🥳利联合推出高端电动智能汽车品牌smart；与人工智能平台思必🥳驰达成合作，专注语音产品开发；与腾讯在云计算、大数据和人工智🤗能技术领域开展合作；2025款CLA搭载字节跳动的豆包大模型😉；下半年还有消息称其初步计划与吉利汽车合作开发这款新车的插电🙌混动系统方案。 宝马在2012年就与宁德时代展开合作，👏现在双方共同推进大圆柱电池量产，该电池将应用到新世代车型上；😊智能化上，宝马今年与华为围绕鸿蒙生态建立深度合作关系，又与阿😀里巴巴在人工智能大语言模型、智能语音交互等技术领域开展合作，🤩还宣布与Momenta联合开发面向中国市场的新一代辅助驾驶解😂决方案。 不仅合作“含中量”提升，内部权力也在转向中国🙄团队。宝马高乐在媒体采访中直言，中国团队可自主决定ADAS上🤩市级别、用户体验和界面设计。“我们未来希望把更多权力下放到中😀国本地团队，例如内饰自主权，中国消费者对后排座椅的舒适度和功🤩能有很多高标准、多样化的需求，这在全球市场里是非常独特的。”💯 奔驰则将2025款长轴距GLE SUV交由中国团队主🙌导，轴距加长、后排座椅优化，智能科技也由本地团队定制。奥迪更😆是直接与上汽奥迪合作推出了一个由中国团队主导的、面向中国市场🥳的新品牌“AUDI”。 然而问题仍在：即使更加本土化，❤️这些产品在续航、空间、快充上未必能超越中国本土电车，而智能化🤗依赖合作也稀释了自身特色。更关键的是，中国市场再大，也无法解🤗决全球电动化放缓的结构性难题。 换言之，BBA的“含中😀量”越来越高，但其焦虑并未减轻。因为真正让它们感到窒息的，不🙌是中国，而是无法回避的政策红线已经越来越近。返回搜狐，查看更😢多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多