海运脱碳:星辰大海,惊涛骇浪
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文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😊能源革命的双重浪潮下,海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历😡一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示,航运业约占全球😢温室气体排放量的2.89%,其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目🤯标的实现。随着碳强度指标(CII)、欧盟排放交易体系(ETS🔥)从政策蓝图转化为实际成本,一场围绕技术路线、运营模式与商业😴逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中,以ABB、😜瓦锡兰为代表的国际技术提供商,以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业,共同勾勒着“全船电气化”为🥳血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🌟绘制的蓝图描绘了清晰的愿景,但其落地之路却布满需要全球行业共🤔同应对的复杂挑战。 一、系统重构:电气化是底层逻辑变革😉,而非简单动力替换 事实上,行业认知正经历一个深化的过💯程——船舶电气化的核心,并非仅是安装一套电池组那么简单,其本❤️质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移,是对船舶能源分配🤔与推进系统的彻底重构。 在这一领域,东西方的技术路径呈😴现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网(DC Gri😘d)概念,与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方🙌案等代表了欧洲的技术思路,其核心优势在于构建了一个高度集成化⭐的“能源平台”。相较于传统交流电系统,直流电网能减少高达10🤯-20%的能源转换损耗,并显著节省设备空间与重量。更重要的是😅,它作为一个开放的架构,能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴😂起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学,为🤔船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性,有效🎉规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 ❤️ 视线回到国内,中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气(LN😜G)船等领域展现的系统集成能力,以及宁德时代在船舶用锂离子电🥳池、钠离子电池方面的技术创新,则体现了中国在产业链中后端的快🥳速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😎,已应用于长江流域等多艘电动船舶,展示了中国在特定应用场景下🤯的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社(DNV)的统计,混合动力方案在新造船与改装船😀市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡:混合动😜力作为关键的过渡技术,允许船舶在排放控制区(ECAs)和港口🙌内实现“零排放”静音航行,以满足局部最严苛的法规并提升企业C🥳SR形象,同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海🤔运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目,正😉是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级,而非全😅部新建,以更具经济性的方式推进减排。 然而,技术的先进👏性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于,这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船,其🤔建造成本可能比传统船舶高出20%-40%,绿色溢价最终需要在😉整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式,例如一些航运公🙌司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同,或寻求绿色金🤔融的支持。技术的普及速度,将不取决于其技术指标的巅峰,而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面,中国银行、进出口银行等🤔金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款,以及一些中国船厂推出的🔥“能源管理合同”模式,正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🙄槛。这种技术+金融的整体解决方案,可能成为推动技术普及的重要🥳助力。 展开全文 二、从自动化到自主化:数据驱动🤗运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱,其价值远🥳超节省人力,其终极目标是通过数据驱动,实现全局能效最优和运营😉模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🔥能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统🤔(EMS)等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势😴。这意味着,传统的船长和轮机长角色正在演变,他们与岸上的专家😴团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😴船航速、航线以减少燃油消耗(据估计可带来5-10%的能效提升👏),更能实现预测性维护,大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🎉不同维度切入:华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能⭐航运提供数字基础设施;上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😎,通过优化船舶在港口的作业效率,间接减少了船舶的等待时间和排😍放;而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业,也在围绕船岸🤯一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自😊主航行这一前沿领域,西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar🤗a Birkeland”项目引人注目,而中国的进展同样值得关😢注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准,青岛💯无人船基地的测试验证平台,以及系统科技有限公司等企业在自主避🌟碰、智能靠离泊等关键技术上的突破,显示中国正在构建自主可控的🤗技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业🎉互联网平台,已应用于数百艘船舶,实现了设备健康管理、能效优化❤️等功能的国产化替代。 然而,这片“新蓝海”也充满了“暗🎉礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😊故时,法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在👏制定的《海上自主水面船舶(MASS)规则》进展谨慎,便反映了😎这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定,😘这种技术标准话语权的竞争,其重要性不亚于技术本身的竞争。 😅 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击🙌的高价值目标,2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导😁致全球业务中断,已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑👍战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者,这一转型需要😴体系化的培训和文化适应,对航海教育体系提出了全新要求。 🤗 三、脱碳的终极拷问:绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🙄 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题,但最根本🤔的挑战在于——绿色能源本身从何而来?这引出了脱碳征程中最具争🌟议和不确定性的领域。 目前,液化天然气(LNG)、甲醇🤗、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😴投入绿色甲醇船舶,中远海运集团积极探索氨燃料动力技术,而一些❤️欧洲船东则看好LNG的过渡作用,每一种选择都面临“Well-😢to-Wake”(从油井到螺旋桨)全生命周期碳排放的严格审视😆。因此,船舶电气化系统的真正绿色成色,最终取决于为其供电的能😘源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“👍鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船,😁因为全球加注网络几乎为空白;能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤗球加注站,因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结,单靠市😴场力量远远不够。 在这方面,中国依托其强大的基建能力,🚀在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加😊注设施,这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😜略,为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而,要将这😘种国内经验复制到全球航线网络,仍面临巨大的投融资和国际协作挑🎉战,亟需强有力的国际政策协调(如全球性碳税机制)、巨额的基础🤔设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴,成为对😉全球治理智慧的考验。 然而,我们必须清醒地认识到,技术😅方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国🤩家或公司的技术突破,而取决于整个全球生态系统的协同进化,比如🔥技术路径的多元化与融合,能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😆的技术选择,促进东西方技术方案的交流互鉴,而非形成新的技术壁😍垒;比如商业模式的创新与共赢,能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖🥳全生命周期成本的商业模式,确保发达国家和发展中国家的船东都能😜"用得起"绿色技术;再比如治理体系的包容性与有效性,在IMO😡等多边框架下,能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的😍国际规则,等等。 可以说,未来十年,海运业这艘巨轮将航🥳行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型,既❤️是对人类工程智慧的考验,更是对全球合作精神与商业创新能力的终🎉极测验。唯有产业链上下同舟共济,方能在可持续发展的航道上行稳👍致远。返回搜狐,查看更多
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文 | 公司研究室,作者 | 宋志平 竞争是市场经济的🔥灵魂。不少人误认为,要竞争就不可能合作,市场竞争就是“你死我🤗活”的丛林法则。 其实,竞争有好坏之分,良性、有序的竞🙄争是好竞争,而恶性、无序的竞争是坏竞争。良性竞争创造价值,恶🤔性竞争毁灭价值。 2024年7月30日,中共中央政治局🤩会议指出,要强化行业自律,防止“内卷式”恶性竞争;2024年🥳12月,中央经济工作会议进一步提出,综合整治“内卷式”竞争,🔥规范地方政府和企业行为;2025年《政府工作报告》也强调了综🤗合整治“内卷式”竞争。 “内卷式”竞争通常表现为片面追😊求低价格的过度同质化竞争,不仅会导致产品价格和企业利润下降,🌟还将影响上市公司的市值,进而影响资本市场以及上证指数等,所以🤔必须综合施治,化解重点产业结构性矛盾,促进产业健康发展和升级🤯。 传统“量本利”的失效与教训 价格是企业的生命❤️线,必须认真对待。不少人认为产品价格是由市场决定的,是客观的🙄,企业只能适应。 但事实是,市场价格往往是由卖方进行恶🥳性竞争而形成的不合理的低价。在产能过剩的情况下,企业之间常大😆打价格战,结果价格大幅下降,全行业亏损,没有一个胜利者。 😘 在买方市场中,产品供大于求,市场已从供给制约转为需求制约💯。在这种形势下,企业再去增加产量,不仅不能摊薄固定成本,反而🙌会增加变动成本,致使流动资金紧张。更为严重的是,产能过剩引发❤️企业之间愈演愈烈的低价倾销和恶性竞争,极大地压缩了企业的利润👏空间,甚至导致亏损。 举个例子,卖20万辆汽车比卖10🥳万辆汽车的单位成本更低,表面上看也能获得更多的盈利。但在过剩😆经济背景下,生产10万辆汽车能卖得出去;生产20万辆汽车,就😍有10万辆卖不出去,不但没有真正降低每辆汽车的单位成本,还会🤩占用大量的流动资金。 不少企业在经济危机和过剩时期采取😀了降价放量的竞争策略。这样的策略往往使企业的经营状况雪上加霜😜,因为市场这时本来就在萎缩,企业放量销售完全是逆市场操作。理🙄智的做法是竞争各方尽量合理地减产,在降价上慎之又慎,用减产保😘价的方式渡过难关。 水泥行业的启示:限电保价 2😘011年下半年,由于电力供应紧张,再加上节能环保的需要,浙江😁、江苏等地方政府对工业企业采取了分期分批控制用电的措施,这些😡企业中也包括水泥企业。一开始,不少水泥企业跑到电力局,希望不😆要拉闸,后来大家发现拉闸限电后,水泥价格竟“因祸得福”,每吨🤔涨了100多元。虽然水泥产量少了一些,但是利润提高了许多。2🎉011年,整个水泥行业的利润竟破天荒地超过了1000亿元,这😁种增长确实得益于限电。 这件事提醒我们:过去把竞争焦点🔥放在量上,价格不停地往下降,企业赚不到钱;现在减量了,企业反😢倒赚了很多钱。可见,行业的主要矛盾是价格,不是量,而且在供大🤗于求的情况下,想放量也放不了,因为这时的水泥产品价格弹性更是😉微乎其微。 通过这一年,大家认识到,影响企业效益的是价😂格,影响价格的是供需关系,这就把逻辑讲通了。量多不赚钱,量少🙄才赚钱,要想取得可观的利润,就不能盲目地靠放量降价,而是要进⭐行产销平衡,以销定产,稳产保价。可以说,限电事件对水泥行业来🌟说既是一场市场教育,也是一场价格教育。 构建“价本利”⭐新模式 面对“量本利”的失效,我们创造性地提出一种全新🚀的盈利模式:价本利。“价本利”模式不再将企业的盈利核心立足于🥳产量的增加,而是实行“稳价、保量、降本”的六字方针。 🤩它的基本要义有两点:一是通过稳价保价手段,使价格处在合理的水😂平区间,使它不严重偏离产品的价值;二是控制一切应该控制的成本🤩。 “价本利”是从传统的“量本利”发展而来的,并不是对🎉“量本利”的否定,而是针对行业关键矛盾的转化提出的新模式。 🙄 在供大于求的背景下,“价本利”重构合理的价格体系,不是🤯围绕“增量”压价销售,而是围绕“稳价”以销定产、降本增效,维😘护区域市场供需平衡。 “价本利”追求的是稳定价格,不滥⭐用市场支配地位,让市场有序化,不漫天要价也不恶意杀价,在市场😡、客户、竞争者都能接受的情况下追求价格理性化。 (来源😂:《硬道理》,作者系中国上市公司协会会长、中国企业改革与发展🚀研究会首席专家。)返回搜狐,查看更多
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