煤气油，这三大化石燃料常被一齐提及，但从碳排放角度来看，天然🙄气要远低于另外两者。相关研究普遍显示，燃烧天然气的碳排放量要🙄比同热值的石油低25-30%，比同热值的煤炭低50%左右。 😡 也正因为此，在很多研究中，天然气一边被划入化石燃料，一😎边也被视为清洁能源。一位宏观领域的青年学者提示，美国官方口径🙄或政府、油气利益代表主导的研究是典型，在电力公共事业领域的研🔥究中尤其如此。根据国际燃气联盟（IGU）的统计，截至2024🤔年，全球燃气发电量占到总发电量的23%，而在美国，这一比例高🤗达43%，且当年度该国所有新增电力供应基本都来自气电，在支持😜油气能源的特朗普重返白宫后，天然气更是受到“高规格待遇”，发😴展前景被普遍看好。 实际上，对于大部分欧美发达国家来说💯，气电的易得性、经济性本就强于煤电，无论是否坚持零碳目标，发😅展气电都有其合理性和可行性。但在中国，截至2024年的燃气发👏电占比仅为3%，在“双碳”大背景下，这一“最清洁”的化石燃料🤗的前途仍扑朔迷离。 谁来当电力系统“调节器”？ 😅中国气电发展基础羸弱，主要还是源于“富煤缺油少气”的自然禀赋😆。而且，大量进口的天然气主要用来供暖，这一领域的“煤改气”也😂曾是许多地区减少污染物排放的重要措施。 对于中国要发展😂的以新能源为主体的新型电力系统来说，气电无论如何都不会像在美👏国或日本一样，成为主角。不过，问题是这一路线是否是未来拼图的⭐一部分，有多大发展的必要和前景，在垄断性质较强的电力行业，这😜很大程度上决定了政策的支持度和市场的积极度。 根据中国❤️电力企业联合会的数据，截至2024年，中国全口径煤电发电量占😊总发电量比约55%，风电与光伏发电相加占比约18%（截至20🤔25年7月最新数据提升至24.7%），水电占比约14%，都要🌟远高于燃气发电（燃气发电也经常与燃煤发电一同被归入火电）。即😉使是装机占比只有1.8%的核电，其发电量占比也达到4.7%。😉相较于装机占比近4%，发电量占比仅3%的气电，确实效率要高出😉不少。 不过，无论是现在的主力煤电，还是“小弟”气电，🌟在未来的电力结构蓝图中，定位都不是“主力发电能源”，而更多是🤯承担“调节器”的作用。在风电、光伏为主的新能源发电主体之侧，🥳调峰调频，补足新能源波动性间歇性问题，提升电力系统的灵活性和😘安全性。 但是，新型电力系统对运作体系有“源网荷储”的🙌规划，“储”就是储能，其所承担的就是电力调节功能。目前来看，😢至少在政策定调层面，储能（主要是电化学为主的新型储能）更被看🤗好，近年来中央层面的相关政策接力出台，今年9月12日，国家发🙌展改革委、国家能源局最新发布的《新型储能规模化建设专项行动方😡案（2025—2027年）》中，也设定了“2027年全国新型🤩储能装机规模达到1.8亿千瓦以上，带动项目直接投资约2500🥳亿元”，相较今年年中至少有近80%的增量空间。 与此同😢时，在“双碳”规划中，煤电的占比是要逐渐下降的，虽然最终是否👏退出，还是通过CCUS等方式保留尚有争议，但2030年前达峰🙄基本被视作必须完成的目标。煤电“后退”，新能源“上位”是大势🤯所趋，但发电能力远逊于装机增速的新能源何时或怎样才能当起大任🤔，期间的调峰缺口如何补足，都成了问题。中国工程院院士江亿近年🎉来数次探讨过这一问题，认为中国可以由煤炭时代直接过渡到以电为😀主的低碳时代。在这一路径下，不会经历“煤改气，气改电”的两阶😎段转型，可以避免重复投资和路径锁定，与此同时，气电当然也就没😜有多少发挥空间。实际上，进行过“煤改气”、天然气热电联产的北🤯京，在“双碳”目标发布后的2021年，就曾针对“限制新增燃气😢发电机组”征求意见，虽然这一政策更多针对的是波动的天然气价格😂问题，但当时很多声音都认为北京会为打造新型电力系统禁止新增气👍电，不少建言都提到，应通过发展储能等方式补充天然气发电承担的😁电力系统调节作用。 展开全文 不少专家、研究也持🎉同样的“跳过论”观点。在今年9月的一场论坛活动中，马里兰大学🙄全球可持续发展中心副主任崔宜筠就表示，中国有条件以非火电灵活🎉性解决方案去解决电力调峰问题，强大的电网系统和快速发展的储能😜行业，不仅能更快的降低煤电占比，也能让中国跳过气电的过渡阶段🤯。 但储能真的能补上这个缺口吗？目前来看，仍有不少争议😊。 ，认为目前中国储能的价格机制和业务场景无法支撑市场😉化运营，对于平衡电力供需来说，大规模建设储能并非最佳选择。 😂 在上述论坛活动现场，道达尔高级市场分析经理于涵就表示，😁未来新能源发电的占比越高，越需要灵活性调节资源，目前来看，不😉论是储能还是煤电的三改联动从经济性、商业前景和技术上都难以找🤔到最优平衡点，从这一维度来看，中国可能无法跨过气电，尤其在未😘来五年国际大宗市场下行概率较大的背景下，中国可能会更加需要气🔥电。 中国能源研究会双碳产业合作分会副秘书长汤泰也表示😘，自己看好气电在“十五五”期间的发展。这一发电方式启停时间短😅、爬坡快，同时调节范围还很大，且既能调峰又能调频，还可以作为🚀保障电源，甚至一定程度上能够参与热电联产和其他的收益模式，兼😂具发展空间和投资回报前景。 考核指标的限制与市场化的机😘会 近年来，中国在治污、降碳、新能源发展等方面的成就有🤯目共睹。不过，“双碳”之复杂艰难，就在于其中充满矛盾、未知，🤔在各国都是如此，尤其中国在很多领域已经进入了深水区甚至“无人👏区”。 比如，中国在“十四五”还未结束的2024年，就🤗提前完成了2030年国家自主贡献目标中对风电、太阳能发电装机😴总量超过12亿千瓦的承诺。但与此同时，此前“十四五”关于碳排😢放、单位国内生产总值能耗的相关规划目标目前看却面临很大压力。😁 再比如，根据中电联发布的《中国电气化年度发展报告》，😘我国电气化率已超过28%，高于欧美主要发达经济体，到2030🙌年这一数字或将达到35%左右，超出经济合作与发展组织国家平均🤯水平8到10个百分点。但与此同时，也有研究指出，中国“电气化🚀”速度远超新能源增速而产生缺口，不得不靠传统的化石燃料电源补😎位，因此导致了“煤电复兴”“煤电回潮”，让。 9月24😘日，我国宣布了新一轮国家自主贡献，到2035年，中国全经济范😀围温室气体净排放量比峰值下降7%-10%，力争做得更好；非化😀石能源消费占能源消费总量的比重达到30%以上；风电和太阳能发😅电总装机容量达到2020年的6倍以上、力争达到36亿千瓦。 👍 很多新能源行业、碳圈从业者都为此感到振奋，而且，按照以🌟往的经验来看，中国几乎都会超额提前兑现自己的承诺。 不🤗过在这一过程中，很多指标会分派到各省、市、主管部门、基层，对🤩于气电的发展前景，有研究者提示，政策规划层面的变化很可能是决🤗定性的。相比于煤电，气电碳排当然更低；相比于风电、光伏，气电🤔当然更稳定。不过，尴尬的事情也在于，它只是清洁的化石燃料，在😉指标核算中，没法划入非化石能源消费比例中。另一方面，中国天然👏气来源毕竟受限，而且具有保障供暖的民生属性，发电的优先级远低🚀于供暖，这让气电的投资回报和经济性面临压力。 不过，“🤯双碳”总会在发展中动态调整，其间既有很多限制，也有不少智慧。😴今年7月，广东省发展改革委、广东省能源局、国家能源局南方监管🙌局就联合发布了《关于调整我省煤电气电容量电价的通知》，给了气😂电容量电价的政策支持，其中也明确“风电、太阳能发电等新能源项😢目全部进入电力市场，煤电、气电机组逐渐向基础保障性和系统调节😜性电源并重转型，更多地发挥支撑调节作用”。 毕马威近期🎉发布的《2025从无序到有序：重塑全球能源转型的未来图景报告🌟》认为，从全球目前的能源消费趋势来看，天然气的需求在增长，中😊国、美国和中东的增速尤其可观。该报告认为，天然气在全球能源系🙄统中的角色已然转变，不再仅仅被视为一种“过渡燃料”，而是越来😢越被看作一种灵活、相对低碳、且能与可再生能源互补的能源，特别😅是在那些注重能源安全和可靠的地区。中石化经济技术研究院在今年🤗最新版的《中国能源展望2060》中也提到，天然气作为能源转型🙄的“桥梁”，在我国“先立后破”的转型路径中被寄予厚望，在工业❤️替煤、交通替油、燃气发电等领域有着极大的发展潜力，预计在我国🙌能源消费达峰阶段（2035年之前），消费量将增长近40%，对🚀能源消费总量的增长贡献率为24%。 不过，不管政策指向❤️如何，研究多么看好，气电仍需优先练好自己的“内功”，解决经济👏性问题。汤泰认为，气电的商业前景中，最大的变动成本仍取决于气😜价，气价越贵成本必然越高，发出电来越亏。包括中国石化石油勘探🤗开发研究院规划所副所长侯明扬等很多专家都曾建议，在当前愈发复😴杂的国际局势和天然气市场面前，中国需要加大国内天然气勘探开发😴力度，加速推动国内天然气定价机制改革，持续提升进口来源的多元🙄化，用市场化手段保障安全供给和经济效率，并加大长约与现货进口👍配比关系的研究力度，做好长期合同签订相关工作。 另一方🤩面，上述容量电价机制也被认为能极大提升气电的经济性，改善固定🌟成本问题，但目前大多数地区只按全国政策执行煤电容量电价，气电🔥何时大规模纳入容量机制，尚未可知。 此外，近来政策力推😆的跨区跨省电力交易实际上也对气电十分有利，但这一切，都需由政😀策层面的积极信号和市场主体的先行探索，才能真正落地释放潜力。🥳（本文首发于巴伦中文网，作者｜胡珈萌，编辑｜蔡鹏程） 🙌更多对全球市场、跨国公司和中国经济的深度分析与独家洞察，欢迎🎉访问返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多